Nella storica sala Zuccari (qui fu firmata la carta costituzionale) gremita , presente tutto lo staff dirigenziale di UNILAVORO insieme ai rappresentanti delle associazioni aderenti, il segretario nazionale di PMIA autotrasporto, L'Ascolano Roberto Galanti, ha presentato le problematiche e criticità del settore e le proposte per affrontarle. Galanti si è soffermato  sulle problematiche del nostro territorio. Presenti all'audizione, Onorevoli Senatori  in rappresentanza  delle varie forze politiche. Si tratta, secondo il programma di UNILAVORO della prima delle audizioni in lista per il 2024. 

Di seguito uno stralcio dell'intervento del segretario Roberto Galanti.

Lo stato di salute dell’autotrasporto italiano

Il livello di instabilità e debolezza dell’autotrasporto italiano ha raggiunto e superato ogni limite di guardia. Alla storica destrutturazione del settore, derivante dall’assenza di normative adeguate che possono regolare una corretta competizione le imprese italiane, si aggiungono le condizioni di problematiche pesanti come ad esempio i problemi dei valichi alpini e del caos nel traffico austriaco, incertezze sui carburanti, dalle modifiche e sanzioni pesanti del codice della strada, dal dispetto dell’ambiente all’euro “0” imposto dalla regolamentazione comunitaria, dalla forte diminuzione dei trasporti container e dalla preoccupatissima dimensione del lavoro, dalle indecisioni sui trasporti eccezionali e da penalizzazione imposta dai committenti in materia non solo dei tempi di pagamento ma anche del fatto che spesso non sono in grado di onorare i debiti nei confronti dell’autotrasporto. 

Si aggiunge un ulteriore problema riguardante la scarsità dei conducenti. L’unica azione compiuta dal governo è stata quella di contribuire, con 5 milioni di euro, a coprire le spese di acquisizione dell’abilitazione di guida e della CQC, per circa 2000 richiedenti, ma non è scontato che tali soggetti diventeranno, tra un anno, conducenti dei veicoli industriali.

A nostro giudizio occorre invece intervenire con una serie di provvedimenti che vanno dalla revisione dell’acquisizione della Carta di Qualificazione del Conducente (CQC), alla modifica radicale delle modalità di addestramento dei futuri conducenti presso aziende certificate ed alla costituzione di uffici dedicati sia riguardo alle iniziative descritte e sia anche ai futuri lavoratori disponibili che provengono da conducenti comunitari ed extracomunitari.

Si aggiunge ulteriormente il problema della sicurezza stradale  

Il Ministro ha convocato una moltitudine di associazioni per avere orientamenti circa gli interventi da compiere per ridurre drasticamente gli incidenti stradali. Oltre ai rischi della circolazione, l’autotrasporto, la cui competizione si sviluppa sulle strade alla presenza di utenza non professionale, merita una maggiore attenzione per quanto riguarda, a titolo di esempio, la qualità dei controlli; la carenza degli stalli e delle aree di sosta soprattutto lungo le tratte autostradali; i disservizi generati dagli uffici del Ministero relativi alle revisioni dei mezzi che provocano pericolosi ritardi; l’insufficienza normativa riferita al fissaggio del carico; il mercato dell’autotrasporto sempre più stressato dai committenti che alle imprese ed ai loro dipendenti chiedono continuamente velocità di consegna e riduzione dei costi. 

Sulle infrastrutture resta una situazione altrettanto complicata. Sul versante stradale ci attendono purtroppo anni di vera e propria agonia operativa. Le istituzioni competenti si sono accorte quasi all’improvviso che per decine di anni le manutenzioni autostradali non erano state pianificate correttamente e per mettervi mano hanno deciso di aprire cantieri su cantieri compromettendo la sicurezza e soprattutto le velocità commerciali che per l’autotrasporto rappresentano i margini di copertura dei costi dei servizi.

Oltre ai ponti ed alle strade sembra siano in cantiere revisioni di norme sulla portualità ed interportualità

Abbiamo espressamente richiesto al Ministro la partecipazione dell’autotrasporto al confronto che dovrà produrre la riforma portuale la cui importanza per noi è strategica in quanto il 18 % delle imprese di autotrasporto in esercizio opera e lavora nei bacini portuali: le capacità di flusso e quindi la riduzione delle attese, l’uso delle tecnologie per velocizzare le registrazioni, la produttività e l’ottimizzazione delle movimentazioni, rappresentano veri e propri fattori decisivi per garantire la funzionalità dell’infrastruttura portuale. Sugli interporti, per i quali sembra si voglia superare l’attuale vetusta legge, le valutazioni, dal nostro punto di vista, sono differenti, poiché le variabili fra la co-modalità ferroviaria o retro-portuale, la logistica gomma-gomma, la disponibilità di aree operative e di stalli sicuri a sosta lunga e breve, i servizi alla merce, ai veicoli e all’uomo, sono condizioni che determinano la qualità e gli standard di efficienza dell’infrastruttura.

Per quanto riguarda le condizioni normative di cui si chiedono gli interventi prioritari 

L’autotrasporto italiano si trova a viaggiare a vista in una stagione complessa poiché oltre ad un preoccupante crollo della domanda di trasporto, con percentuali superiori ai cali evidenziati dagli ordinari indicatori economici, deve fare i conti con le nuove disposizioni comunitarie in materia di accesso alla professione, i cui effetti deleteri si avvertiranno a breve, nonché con la necessità sempre più impellente di modificare le norme nazionali come ad esempio quella sui tempi di pagamento, sulla remunerazione delle attese al carico e allo scarico e sulle clausole contrattuali che dovrebbero essere migliorate per garantire le condizioni alle imprese di autotrasporto. Vi sono ulteriori emergenze normative che riguardano la limitazione della sub-vezione superata la quale dovrebbero scattare le sanzioni, così come dovrebbero scattare sanzioni alla mancanza del rinnovo tariffario inerente l’aumento del costo del carburante ed all’osservanza di alcune disposizioni comunitarie che in Italia non vengono accettate ed applicate.  

Viabilità

l trasporto merci è in fermento sulla fascia adriatica ed è una questione d’importanza nazionale come quella dell’Arretramento dell’A14. 

Il tutto ruota intorno ai progetti raffazzonati che non tengono conto della morfologia e delle problematiche concrete del l’autotrasporto e del territorio.

L’arretramento parziale di cui si favella spesso, deve prevedere l’arretramento ma non solo di una carreggiata. 

Chi su quella linea vi lavora è costretto ad attraversare le province del sud Marche con il rischio incombente perpetuo per gli incidenti che si ripetono di continuo e bloccano tutta la dorsale adriatica, comprese la statale adriatica che diviene di fatto impraticabile con danni continui al PIL d’Italia. 

L’università di Chieti Pescara già da molto ha effettuato studi per conto dell’Anas sullo stato della statale adriatica, la SS16, le cui condizioni ambientali già molto difficili da affrontare per coloro che vi abitano, non è più procrastinabile. 

L’arretramento integrale  è il progetto che aiuta anche la dorsale tirrenica, dato che molto del traffico pesante si sta spostando sull’A1, quello delle Puglie e del Molise, quindi sulla dorsale tirrenica per evitare ritardi per le consegne da farsi in poco tempo a Milano o Verona, a Monaco di Baviera o Amburgo e Rotterdam.

Tutto questo porterà i sistemi  entrambi al collasso. Tutto questo va evitato.