Da tempo ci occupiamo del problema relativo alla carenza di autisti oltre ai problemi ormai storici che annoverano, ultimamente, anche quelli relativi agli eccessivi insostenibili costi del carburante e la non reperibilità dell’additivo AdBlue che permette di far camminare i mezzi pesanti e non solo. A tal fine intendo mettere in evidenza a titolo informativo, e senza entrare nel merito, alcune posizioni che, per certi versi, si contrastano a punto di leggere pensieri di chi dichiara la preoccupante carenza rispetto a chi, invece, sostiene che ci sia un esubero.

Lascio come sempre la libera interpretazione, ma ritengo che le diverse posizioni possano fare, spero, un po’ di chiarezza ed utile per capire meglio.

Il parco autisti, in Italia, è diventato “vecchio” e non c’è ricambio generazionale vuoi per gli eccessivi costi per poter conseguire le patenti necessarie, vuoi per la difficoltà a prepararsi alla professione, e vuoi ancora per la difficoltà da parte delle imprese a prendere in forza lavoro, chi non ha la necessaria formazione (rimane difficile pensare di affidare un mezzo che costa 200.000 euro al primo che capita). Anche lo sforzo del Governo di prevedere un contributo per prendersi le abilitazioni necessarie, ritengo sia una buona manifestazione di volontà, ma non certamente risolutiva per la soluzione del problema.

La prima espressione la estrapolo in modalità molto sintetica, da un intervento del Presidente UNATRAS Amedeo Genedani: “L’emergenza post Brexit in corso nel Regno Unito, ha messo in luce il problema strutturale della carenza di autisti su scala europea e non solo. Il fenomeno è influenzato da diversi fattori tra cui spicca la concorrenza di imprese di paesi con un basso costo del lavoro che hanno acquisito quote di mercato crescenti nella movimentazione internazionale delle merci. L’analisi dei dati relativi, sulla struttura delle imprese evidenzia che il costo medio del lavoro delle imprese di autotrasporto dei dieci paesi maggiori competitor nel trasporto internazionale tra Italia e Unione europea è più che dimezzato (-58,4%) rispetto a quello delle imprese di autotrasporto italiane, il quale, a sua volta, è superiore del 16,3% alla media del costo sostenuto dalle imprese francesi, tedesche e spagnole”.

La seconda espressione è quella di ANAV che non rappresenta il movimento cose, ma quello dei viaggiatori: “Servirebbero 15mila assunzioni per coprire il fabbisogno di autisti di autobus. Un allarme lanciato direttamente da Giuseppe Vinella, presidente dell'associazione che in Confindustria rappresenta la categoria delle imprese a capitale privato che esercitano i servizi di trasporto passeggeri con autobus. Dalle pagine de "l Sole 24 Ore: "Servono conducenti professionali nel trasporto passeggeri su strada, la cui carenza ha assunto dimensioni e cifre allarmanti. Una situazione resa ancora più difficile dal grave impatto determinato dalla pandemia e dalle conseguenti misure di contenimento. Per questo stimiamo un contributo pubblico di 400mila euro nel triennio per il settore, a fronte di circa 15mila assunzioni per coprire il fabbisogno di autisti".

La terza, in dissenso, è quella del presidente di Agorà 2.0, Sergio Grujic. "Autisti sono in esubero!

“Il 90% di attività delle imprese dell’est sono effettuate in regime transfrontaliero tra paesi terzi. Tra queste, anche le italiane mascherate. Il tempo di permanenza di autisti sul camion oscilla tra un minimo di 2 ad un massimo di 6 mesi. Considerando che, al loro rientro in sede gli toccherebbe una settimana di riposo, per non dover fermare I mezzi, l’impresa deve disporre di autisti in sostituzione. Ecco perché vediamo numerosi minivan arrivare con autisti in sostituzione a quelli che hanno trascorso due mesi di vita lavorativa all’interno di una cabina del camion.

Questo metodo di lavoro è del tutto legale, anche se di principio incivile e fraudolento. Consente all’impresa di muovere all’infinito le merci di altri stati, mentre risponde agli obblighi fiscali e contrattuali del proprio paese d’immatricolazione. Il metodo di rotazione di questi lavoratori costringe, ovviamente, all’impresa che ha 100 camion di assumerne circa 130. Quindi la carenza di autisti all’est, considerando le direttive UE anormali, considerando la crisi nonostante fossero in esubero in riferimento ai mezzi in circolazione, conferma lo squilibrio di questo NON mercato. Mette in evidenza questa anomalia dell’autotrasporto europeo voluta fortemente anche dalle associazioni italiane. Voluta perché non hanno mai cercato di affrontare la questione, non si sono mai opposte seriamente. Ma perché non l’hanno fatto? Non sarebbe stato questo loro compito? Probabilmente non l’hanno potuto fare perché si sarebbero dovute opporre alle grandi delocalizzate. Forse perché sono le delocalizzate a dirigere le associazioni che governano l’autotrasporto nazionale con il loro prestanome di facciata e il silenzio delle più piccoli viene comprato con il lavoro venduto loro in subvenzione, grazie alla loro benedizione. Fino a quando vorranno li terranno in vita, ma con la deregolamentazione del cabotaggio che dopo qualche tentativo fallito comunque arriverà, non avranno più alcun limite massimo di operazioni sul territorio nazionale e certamente ad un prezzo ancor più inferiore, non avranno più bisogno di PMI al loro servizio”.

“Il CDI Consorzio Digitale di Imprese come infrastruttura Digitale al servizio delle imprese italiane, può contenere ed infine sconfiggere questo macabro dominio disegnato al tavolino. Possiamo fermare la globalizzazione pilotata nell’interesse di pochi e rafforzare l’idea nell’interesse di tutti. Esiste una via d’uscita, ma occorre schierarsi e prendere una decisione. Occorre coraggio!"

Agorà 2.0 – MT Sergio Grujic"

Indipendentemente dalle differenti OPINIONI, il problema del trasporto esiste, non nasce solo ora e si spera si trovino soluzioni concrete per uscire il prima possibile dal pericoloso impasse in cui si trova il settore.